Беломорско-Балтийский канал, Россия – обзор

Беломорско-Балтийский канал – перспективы в габаритах

Для сравнения – Суэцкий канал короче Беломорканала на 67 километров, и строили его почти 10 лет. Конечно, габариты двух гидросооружений отличаются существенно. Основные размеры сооружений Беломорканала: общая длина шлюзов между наружными гранями устоев — от 170 (однокамерные) до 325 м (двухкамерные); габаритные размеры камер — 135,0*14,5 м; гарантированная глубина на пороге – 4 м. Ширина Суэцкого канала по зеркалу воды — 120-150 м, по дну — 45-60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, а после модернизации – 20 м, что позволяет проходить судам водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метров. При этом, из-за отсутствия перепада уровня моря и возвышенностей, канал не имеет шлюзов. Именно вопрос габаритов стал краеугольным камнем в эксплуатации Беломорканала. Ходят легенды, что в 1933 году, когда готовый объект демонстрировали И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и С. М. Кирову, Иосиф Виссарионович сказал, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому ненужный (а в то время глубина канала составляла 3,65 м).

При проектировании канала конструкции были рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера с максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км/час – именно этим обуславливался и столь неглубокий главный судовой ход. Но, практически сразу по каналу стали ходить крупнотоннажные суда с мощными двигательными установками, которые привели к интенсивному подмыву направляющих пал. Основными причинами стали малый запас воды под днищем судов и так называемой «поршневой» эффект, образующийся в момент входа с шлюз.

Конечно, с момента строительства Беломоро-Балтийский канал регулярно проходил капитальные ремонты, проводились модернизации. Особенно масштабные работы потребовались в 1944 году: с 1941 года канал регулярно подвергался авианалетам и артобстрелам со стороны немецко-фашистских и финских войск. А уцелевшие гидросооружения при отступлении взорвали наши войска.

Когда в конце 1944 года в Повинце появилась первая группа «Беломорстроя», то они застали сожженный дотла поселок, разрушенные дамбы, откосы и поросшее кустарником русло канала. А 16 июня 1946 года через восстановленный канал пошел первый пароход. В 60-70-е годы постепенно менялись деревянные сооружения на бетонные и металлические, проводилась масштабная электрификация. Но габариты шлюзов не менялись.

В 1964 году вступил в строй Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина. Таким образом завершилось формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций, протяженностью более 115 тысяч километров.

Еще одной знаковой датой в истории канала и становления смешанного «река-море» плавания стал июль-август 1964 года, когда теплоход «Балтийский-18» с 1700 тоннами апатитов на борту за 15 суток прошел от Мурманска по Волго-Балтийскому водному пути и ББК в Баку. Тогда это событие вызвало значительный резонанс не только в профессиональных кругах, об этом писала даже газета «Правда». К началу 70-х годов перевозки грузов на линиях смешанного плавания с использованием ББК приобрели регулярный характер. Тогда же был создан специальный тип судна «Нефтерудовоз». Суда данной серии доставляли в порт Кандалакши нефтепродукты, а на обратном пути перевозили металлургическое сырье для Череповецкого металлургического комбината. Кроме того, через ББК и Северный морской путь были перегнаны сотни судов различных типов в восточные регионы: на Обь, Иртыш, Енисей, Лену, Амур и т. д.

Интенсивность судопропуска через канал достигла максимума к 1986 году — более 62 тыс. шлюзований и свыше 7 млн т. грузов. В 90-е годы в связи с общим спадом промышленного производства в стране количество шлюзований снизилось до 7000 шлюзований в 1996 году.

Что касается времени настоящего, то большого роста объема грузоперевозок с конца 90-х годов не произошло. Итого за 2009-2013 годы через гидросооружения Беломорско-Балтийского канала выполнено 40744 шлюзований и пропущено 48 995 судов и составов.

Несмотря на значительное уменьшение грузопотоков, на канале ведется капитальный ремонт. Так, за последние годы были заменены последние деревянные стены камер шлюзов на металлический шпунт (№10 и №11), выполнен ремонт бетона камер шлюзов №6 и №7, водосборной плотины №21, №25 и №27. Также сейчас в рамках реализации комплексного проекта реконструкции ведутся ремонтные работы гидроузлов №4, №5, №6, №7, №10, №11, №12, №15 и бетонных сооружений механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков и дамб. Проведена замена светофоров гидросооружений на светодиодные. На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления строятся новые с сохранением аутентичности самой архитектуры. Обновляется и обстановочный флот, за последние годы ФГБУ получило три новых обстановочных судна постройки завода «Нижегородский теплоход» и Московского судостроительного завода.

Не забывается и кадровый вопрос. Сейчас работу канала обслуживают 1017 человек – практически все местные жители. Как отмечает зам.начальника ФГБУ «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», канал несет в себе, помимо хозяйственной функции, еще и большую социальную составляющую. В районе ФГБУ — самое большое предприятие. Осуществляется совместная работа с Академией им. С. О. Макарова, в 2013 году по льготной программе из штата сотрудников, в основном начальников шлюзов, на заочное отделение туда поступило 7 человек.

Однако, в ходе всех модернизаций канала, габариты канала оставались неизменными, рассчитанные под тот самый несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 тонн. Если суда река-море класса конструкции 60-70-х годов типа «Волго-Балт», «Балтийский», СТ и СТК удовлетворяли требованиям габаритов шлюзов, то современные типа «Русич» или проектов RSD49 и DCV36 типа «Аметист» ни по ширине, ни по осадке в канал не проходят. И, судя по всему, тенденция к тому, что суда смешанного река-море плавания будут «расти», сохранится. Тот же МИБ развивает идею о танкерах-площадках проекта RSD54 (ширина 16,5 метров), первые суда уже строятся на Окской судоверфи.

Габаритные характеристики сухогрузных судов, используемых для перевозок в Северо-Западном регионе приведены в таблице

Беломорско-Балтийский канал (11 фото)

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна — им пользовались уже в XVI—XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый — проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй — проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий — флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

В 1931 году по инициативе Иосифа Сталина началось строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро. На этом грандиозном строительстве работали около 280 тысяч заключенных. Основными орудиями труда были тачка, кувалда, топор. Наиболее современным механизмом был деревянный журавль для перемещения камней-валунов.

Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путем жесточайшей эксплуатации заключенных руководству стройки удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, Суэцкий канал (длина 160 км) – 10 лет, а Беломорканал длиной 227 километров был пробит в скальных породах за год и девять месяцев.

2 августа 1933 года строительство канала было завершено, а его официальное открытие состоялось через 3 дня – 5 августа. До 1961 года он назывался – Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.

Создание мощного транспортного пути, с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов), обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и советским Севером и дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты были восстановлены сразу после окончания войны, и вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.

Особо значение Беломорканала возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути, что весьма повысило пропускную способность канала и фактический объём грузоперевозок. В 1970-х годах канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Сегодня значение данного водного пути нисколько не уменьшилось. Судоходство по каналу осуществляется не только для перевозки грузов, Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:
То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…
— Н. А. Клюев. Разруха

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька.
Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано).

Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) – круизы, шлюзы и гидроузлы, характеристики и карта

Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем. Благодаря его сооружению судам не нужно огибать Скандинавский полуостров по северным морям чтобы попасть из Финского залива в Белое море, или, например, из Санкт-Петербурга в Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам “Беломорканал”, этот канал стал самым известным в стране.

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

• Протяженность – 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
• Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина – 4 метра, ширина – 36 метров, радиус закругления – 500 метров
• Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
• Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
• Средняя длительность навигации – 165 суток.

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

• На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов – на северном склоне сооружения
• Из 19 шлюзов 13 – двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
• 15 плотин для создания подпора и регулирования стока
• 5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
• 12 водосбросов и другие сооружения.

Беломорско-Балтийский канал – описание

Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.

Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.

По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.

Южный склон Беломорканала

Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.

Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 – №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.

В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.

В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 – одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.

Водораздельный бьеф Беломорканала

Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.

Северный склон Беломорканала

Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:

• Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже – 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
• Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
• Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
• Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес. Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
• Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
• Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
• Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
• Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг
• После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км. Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни. В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.

От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.

Из истории

Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» – просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.

Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.

В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.

Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.

Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.

Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.

В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий – главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин – Берман – Френкель – Коган – Раппопорт – Жук.»

В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.

В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.

25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.

Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.

После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь.

В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.

Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу

Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска, Москвы и Санкт-Петербурга, проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова. Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.

Беломорско-Балтийский канал – это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.

Источники:

http://www.korabel.ru/news/comments/belomorsko-baltiyskiy_kanal_-_perspektivy_v_gabaritah.html
http://fishki.net/2030761-belomorsko-baltijskij-kanal.html
http://www.locman.net/belomorkanal.htm