Транссахарская магистраль, Алжир – обзор

Система автомобильных дорог Алжира считается одной из самых лучших в Африке. Общая протяженность асфальтированных дорог составляет 71 656 км, в том числе 640 км высокоскоростных автомагистралей, а также 32 344 км не асфальтированных дорог[i]. Большая часть их приходится на северные регионы, характеризующиеся более высокой экономической активностью. На юге же их протяженность и потенциал использования ввиду низкого качества ограничены, а сообщение между южными провинциями характеризуется как слабое.

Рис. 1. Схема существующих автомобильных дорог Алжира.

Главный проект в области автомобильной инфраструктуры – высокоскоростная автомагистраль «Восток-Запад», или A1 Highway. Протяженность этой дороги составит 1 216 км после завершения, она будет состоять из 6 линий. Магистраль проложена вдоль Средиземноморского побережья от границы с Марокко до границы с Тунисом (города Тлемсен и Анаба соответственно) и соединяет главные города на побережье страны. В настоящее время большая часть работ по строительству этой автомагистрали завершена, в стадии достройки только участок между городами Константина и Скикда протяженностью 150 км. Также идет сооружение вспомогательной инфраструктуры.

Решение о сооружении автомагистрали было принято властями в 2005 году в рамках правительственной программы по социально-экономическому развитию страны, стоимость составила 11,2 млрд долл. США. Строительство дороги позволило создать 100 тыс. рабочих мест в стране[ii].

При запуске этого проекта власти заявляли, что магистраль после ввода в эксплуатацию возьмет на себя 85 % всего автомобильного передвижения страны, в том числе 50 % грузового. После ввода строй ее функционирование позволит значительно стимулировать транспортный сектор, оптимизировать грузооборот и пассажирские перевозки. Помимо этого, проект должен стать частью одного из крупнейших инфраструктурных проектов Африки «Трансмагрибинская автомагистраль» из Ливии в Мавританию протяженностью 7 000 км. Однако из-за сложных политических отношений между Алжиром и Марокко, а также ухудшением военно-политической ситуации в Ливии и Тунисе дальнейшая реализация проекта по сооружению Трансмагрибинской магистрали под сомнением, равно как и его потенциальная рентабельность.

Магистраль «Восток-Запад» разделена на 3 секции: Запад, Восток и Центр. Самая большая и сложная является Восточная, ее стоимость составила 5 млрд долл. США. Строительство этой секции осуществлялось консорциумом COJAAL, состоящим из японских компаний Kajima Corporation, Nishimatsu Construction Company, Itochu Corporation, Hazama Corporation и Taisei Corporation. Стоимость контракта с японским консорциумом составила 3,9 млрд евро. Это был один из крупнейших экономических проектов Японии за рубежом.

Часть центральной и западной секций сооружалась силами китайских компаний China Rail Construction Corporation и China International Trust and Investment Corporation. На тот момент являлся самым крупным китайским проектом в Алжире, хотя в стоимостном выражении он заметно уступал японскому контракту.

Первоначально планировались, что сооружение магистрали будет завершено в 2013 году, однако из-за задержки сроки перенесены. В 2014 году правительство Алжира обвинило японский консорциум в срыве намеченных сроков и заявило о пересмотре условий контракта[iii].

По данной марокканской прессы, реальной причиной срыва плана является высокий уровень коррупционной составляющей в этом проекте. Они же отмечают большое количество упущений инженерного характера и пренебрежения требованиями безопасности, в том числе отсутствие необходимой вспомогательной инфраструктуры (ограждения и др.)[iv]. Впрочем, утверждение марокканской стороны в отношении Алжира может быть не всегда объективным. Тем не менее, это достаточно крупный по африканским меркам проект, и реализация его значительной части является успехом для Алжира. Тем более, что инвестором в него выступило алжирской правительство, принявшее в 2005 году решение не прибегать к финансовой помощи из-за рубежа в реализации своих инфраструктурных проектов. Правда, консультационная и другая помощь со стороны стран Африканского союза, ЕС и иных институтов оказывалась[v].

Следующим крупным проектом является автомагистраль Highway of the Hauts Plateaux, которая проложена параллельно магистрали «Восток-Запад» и соединит Тлемсен и Тебесса (город на границе с Тунисом). Решение о строительстве было принято в 2014 года, в январе 2015 года правительств заявило о том, что два контракта, являющихся частью проекта, одобрены. Наименования подрядчиков не разглашаются. По некоторым данным, приоритет в реализации этого проекта будет отдаваться алжирским компаниям. Стоимость автомагистрали оценивается в 8,94 млрд долл. США[vi]. Цель проекта – способствовать развитию регионов, расположенных в глубине страны, улучшение сообщения между административными центрами и иными населенными пунктами, улучшение доступа к портам из глубинных провинций. Информация о ходе строительства или завершении какой-то части отсутствует. Некоторые представители западной прессы выражают сомнения в способности Алжира реализовать этот проект из-за экономических трудностей, с которыми столкнулась страна в последние годы. Как и в случае с магистралью «Восток-Запад», проект разделен на 3 части. Обе дороги должны быть соединены 11 высокоскоростными дорогами местного значения, строительство их планируется завершить к 2025 году.

Читать еще: Старинный город Авила, Испания - обзор

Рис. 2 Голубым цветом отмечен проект автомагистрали Highway of the Hauts Plateaux.

Не менее важным проектом как в масштабах Алжира, так и в масштабах всей Африки является «Транссахарская автомагистраль». Протяженность дороги из Алжира в Лагос составит около 4 500 км, впервый он был предложен в 1962 году, а работы начались в 1970-х годах. Более 80 % магистрали уже построено, правда качество значительной части дороги характеризуется как не отвечающее современным требованиям по эксплуатации и безопасности. 2 300 км этой автомагистрали расположены на территории Алжира, правда начиная с провинции Гардая и южнее качество дороги характеризуется как очень низкое, а за несколько десятков километров перед границей с Нигером дорога заканчивается. В настоящее время проект строительства автомагистрали наряду с Транссахарским газопроводом и электрическим кабелем, который должен соединить две страны – главные совместные проекты, планируемые к реализации Алжиром и Нигером. Примечательно, что идея Транссахарского газопровода и электрического кабеля предполагает их строительство в непосредственной близости от автомагистрали[vii]. Из трех упомянутых проектов о вероятности реализации в среднесрочной перспективе можно говорить только в отношении одного. Остальные, на наш взгляд, в обозримой перспективе не найдут своих инвесторов.

В глобальном масштабе проект должен поспособствовать развитию Африки, это один из главных инфраструктурных проектов, курируемых Африканским союзом. Помощь в его реализации оказывает Африканский банк развития. Правда, основные усилия этого финансового института направлены в помощь Нигерии и Нигеру, в Алжире он ограничен незначительными и малозначимыми проектами (предполагается сооружение пограничных контрольно-пропускных пунктов, помощь в строительстве 10-километрового участка у границы с Нигером). Помимо Нигерии, Нигера и Алжира, проект оценивается как важный для таких стран, как Мали, Буркина-Фасо и Чад, так как магистраль будет пересекаться с Транссахельской автомагистралью (в настоящий момент также в стадии реализации, перспективы неясны).

В декабре 2014 года было объявлено о начале работ по завершению финальной стадии строительства и модернизации этой магистрали в Алжире и Нигере – участка протяженностью 225 км. Тендер на реализацию проекта выиграли алжирские и нигерийские компании[viii]. Информация о стоимости этого проекта, а также о его завершении отсутствует.

Несмотря на то, что значительная часть строительства уже осуществлена, проект потребует еще очень крупных инвестиций и временных затрат, особенно с учетом необходимости строительства на территории Нигера и Нигерии. Важным для превращения этой магистрали в стратегический для континента торговый маршрут будет являться и вопрос безопасности, ситуация с которой далека от идеала в регионе. Тем не менее, реализация проекта идет, хотя и медленными темпами.

Что касается Алжира, то, помимо способствованию развития южных провинций, через которые будет проложена автомагистраль, важным является и вопрос наличия торговых маршрутов, которые должны активизироваться в связи с открытием этой дороги. В 1990-х годах в связи с ситуацией в стране значительная часть грузооборота в направлении Север-Юг была переориентирована на маршрут через атлантическое побережье (Марокко, Мавритания), и Алжир частично утратил свое значение как транспортный коридор. В настоящее время ситуация с безопасностью в южных провинциях Алжира все-таки нельзя охарактеризовать как стабильную, поэтому рентабельность Транссахарской автомагистрали для Алжира будет оставаться ограниченной.

Транспортная система Африки.

Транспортная система Африки по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На неё приходится 3-4% мирового грузо- и пассажирооборота. В структуре внутреннего грузооборота лидируют железные дороги. В пассажирообороте их опередил автомобильный транспорт. Для этих видов транспорта характерна техническая отсталость (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.). В десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Имея в настоящее время порядка 70 тыс. км железнодорожных линий, Африка занимает по этому показателю последнее место в мире. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. На 1 млн. чел. населения приходится 80 км железных дорог (для сравнения в Европе – 500 км). В Африке менее 10 % линий – двухпутные и всего 20 % – электрифицированные. Транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире.

Между отдельными субрегионами существуют значительные различия в развитии транспорта. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка. Она имеет самую развитую в Африке систему дорог (52000 км асфальтированных дорог). Лидером в отношении дорог и дорожной инфраструктуры является ЮАР. Здесь современная транспортная инфраструктура, количество железных и автомобильных дорог превышает аналогичные средние показатели других стран Африки в 15 и 10 раз соответственно. На втором месте – Северная Африка, в особенности Магриб. Наиболее отстающей является Тропическая Африка. Там еще довольно велика транспортная роль рек, а также расположены те страны, где до сих пор нет железных дорог – Нигер, Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие.

Читать еще: Пляж Ном, США - обзор

Географический рисунок транспортной сети Африки сложился в колониальную эпоху. Он часто отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. Также – с трубопроводами, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Поэтому самой характерной чертой региональной транспортной системы Африки остается разобщённостьеё отдельных частей.

Ядрами развития территории являются города и урбанизированные зоны. Характеристиками транспортной сети являются: сочетание разных путей сообщения; разнообразие состава и дальности перевозок; формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов.

В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие зоны. Из них по «линиям проникновения» передавались экономические импульсы.

Особую роль в Африке играет фактор внутриконтинентальности. Это вызвано особенностями политической карты. Из 30 внутриконтинентальных стран мира 1/2 находится в Африке. Глубинные промышленные зоны – Шаба (ДР Конго), Медный пояс (Замбия), Витватерс-ранд (ЮАР), Восточно-Африканское приозерье (вкл. р-н Найроби) – удалены от побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Отсюда – транспортная уникальность континента: дальность перевозок по основным магистралям в 1,5 – 2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран; особая зависимость формирования ТСХ от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.

Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства закрепляется неадекватностью и инерционностью сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами и заморская ориентация хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На внутриконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.

Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направлений (связывают порты с глубинными р-нами) формируются транспортные полимагистрали: Момбаса – Найроби – Кампала – Касесе; Дар-эс-Салам – центральные районы Замбии; Дурбан – Йоханнесбург; Александрия – Каир – Асуан. В них также принимают участие нефтепроводы. В грузовых перевозках отмечается рост автотранспорта.

В 1980–1990-е гг. правительства многих африканских стран начали вкладывать в транспортную отрасль большие капиталы. Особое внимание обращалось на создание трансконтинентальных магистралей. Они могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.

Во-первых это относилось к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская. Она связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. В 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты ещё пяти трансафриканских магистралей:

1. Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) – Лагос (Нигерия), проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории Алжира, Мали, Нигера и Нигерии.

2. Транссахелъская магистраль Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяжённостью 4600км, пересекающая территории семи стран (с возможным продолжением на восток).

3. Трансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяжённостью 6300 км, проходящая по территории шести стран.

4. Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона.

5. Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран.

Все эти проекты предусматривали не столько строительство новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась ещё в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось.

Также существует два проекта трансконтинентальных железных дорог, пересекающих материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. 1) Дорога, связывающая ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. 2) Более южная дорога, соединяющая порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила ещё один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе.

Постепенно развивается трубопроводный транспорт. Газопроводы из Алжира в Европу имеют межконтинентальный характер. Также существовал проект сооружения транссахарского газопровода из Нигерии к Средиземному морю. Однако экспорт газа из этой страны в сжиженном виде оказался выгоднее.

102. Трансконтинентальные магистрали в Африке

Региональная транспортная система Африки по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На нее приходится лишь 3–4 % мирового грузо– и пассажиро-оборота. В структуре внутреннего грузооборота по-прежнему лидируют железные дороги, хотя в пассажиро-обороте их уже намного опередил автомобильный транспорт. Но при этом нужно принимать во внимание как техническую отсталость этих видов транспорта (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.), так и то, что в десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. Неудивительно, что транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире.

Читать еще: Секретный архив Папы Римского, Ватикан - обзор

Конечно, между отдельными субрегионами в этом отношении существуют значительные различия. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка, на которую приходится до 40 % всей железнодорожной сети, второе – Северная Африка, в особенности Магриб. А наиболее отстающей, как и следовало ожидать, оказывается Тропическая Африка, где еще довольно велика транспортная роль рек. Здесь же расположены и те страны, где до сих пор нет железных дорог – Нигер, Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие.

Географический рисунок транспортной сети Африки, в основном сложившийся еще в колониальную эпоху, во многих случаях также отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. они связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. То же относится и к трубопроводам, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Вот почему одной из самых характерных черт региональной транспортной системы Африки остается разобщенность отдельных ее частей.

В 1980—1990-е гг. правительства многих африканских стран стали уделять развитию транспорта больше внимания, вкладывать в эту отрасль большие капиталы. При этом внимание обращается и на создание трансконтинентальных магистралей, которые могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив тем самым углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.

В первую очередь это относится к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала фактически только одна трансафриканская автомагистраль – Магрибская, которая связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат – Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. Но в 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты еще пяти трансафриканских магистралей (рис. 160).

Это Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) – Лагос (Нигерия), проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории четырех стран – Алжира, Мали, Нигера и Нигерии. Это Транссахельская магистраль Дакар (Сенегал) – Нджамена (Чад) протяженностью 4600 км, которая пересекает территории семи стран (с возможным продолжением на восток). Это в полном смысле слова Трансафриканская магистраль Лагос – Момбаса (Кения), или магистраль Запад – Восток, протяженностью 6300 км, проходящая по территории шести стран. Это Западноафриканская магистраль Лагос – Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона. Наконец, это еще одна Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, но уже в направлении Север – Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран.

Все эти проекты предусматривали даже не столько строительство совершенно новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась еще в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось.

Проектов сооружения трансконтинентальных железных дорог в Африке значительно меньше. Возможно, потому, что некоторые из них были осуществлены уже довольно давно. В учебниках географии обычно называются две такие дороги, пересекающие материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. Это дорога, которая связывает ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. Другая дорога, более южная, соединяет порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения уже упоминавшейся магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила еще один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе.

В связи с трансконтинентальными магистралями можно упомянуть и о трубопроводном транспорте, хотя газопроводы из Алжира в Европу имеют скорее межконтинентальный характер. Существует также проект сооружения транссахарского газопровода из Нигерии в Алжир и далее в Европу протяженностью 4130 км и пропускной способностью 30 млрд м 3 . Стоимость строительства оценивается в 10–13 млрд долл., а его завершение намечено на 2013 год.